Kupplung - Geberzylinder überholen

N´abend zusammen

Heute hatte ich die Möglichkeit 2 Kupplungsgeberzylinder in ihre Einzelteile zu zerlegen und wollte diese Arbeit hier mal bildlich teilen.
Eine Explosionszeichnung habe ich in unserer Doku nicht gefunden. Lediglich eine Risszeichnung im mehrsprachigen WHB.
Besonders aussagekräftig war diese aber nicht, so daß man sich doch vorsichtig an die Sache herantasten mußte.

Nach dem Öffnen der Hohlschraube (26er Schlüsselweite) welche zur LHM-Nachführung dient gilt es eine Spannhülse zu extrahieren.
(Im Bild rot gekennzeichnet)




Dies erwies sich als die eigentliche Herausforderung da sie weder mit einer Spitzzange noch mit einem kleinen Linksausdreher
herauszubekommen war. Das lichte Maß der eingepressten Hülse lag bei 2,7mm was dazu einlud ein M3-Gewinde einzuschneiden.





Gesagt, getan. Da die Kernlochbohrung sogar etwas größer als die 2,5er Norm war ging der Innengwindeschneider gut durch und
grub sich ein ca. 15mm tiefes M3-Gewinde.




Mit einer M3-Gewindestange war die Spannhülse nun gut von oben herauszuziehen.




Den Geberzylinder nun vertikal im Schraubstock eingespannt kam nun (federgetrieben) langsam der Kolben zum Vorschein.




Die ganzen Innereien sorgfältig in der richtigen Reihenfolge in die Horizontale gelegt ergibt dann folgendes Bild.




Nun erschließt sich auch gänzlich Zweck und Positionierung der Spannhülse. Ihre Hohlform dient erwartungsgemäß der
Kanalisierung/Nachführung des LHM.
Eingespannt wird sie zwischen den beiden schwarzen Dichtungen vertikal in der Führung des Kolbens und dient daher
als Anschlagbegrenzer. (Zwischen LOCKHEED und ALLCASTS)




Dichtsätze gibt es bei den üblichen Verdächtigen. franzose, citrotech, etc.

Mehr Bilder evtl. morgen.

Geberzylinder nach dem Strahlen und vor der Grundierung








Was selbstredend nicht unmittelbar geprüft werden kann ist der Zustand der inneren Lauffläche des Zylinders.
Hier muß man sich wohl o. übel auf eine visuelle Inspektion verlassen.
Gesetzt den Fall, daß der Geberzylinder noch LHM-Rückstände im Inneren vorzuweisen hatte und, falls er nicht
unmittelbar ausgebaut wurde, ´luftdicht´ und trocken gelagert wurde, sollte hier aber auch alles ok sein.

Bilder vom Zusammenbau gibt es nach vollzogener Arbeit.

..Sehr schön!

Es ist ja der Vorteil vom LHM, das es im Gegensatz zur normaler Bremsflüssigkeit kein Wasser aufnimmt.
Da rosten die Dichtflächen nicht, der einzige Verschleiß kann nur durch Schmutz im System kommen

Happy Day

Achim

Stimmt so nicht, Wasser kann sich in Tropfenform in Ecken sammeln. Kommt manchmal in Bremsleitungen mit Silikonbremsflüssigkeit wohl vor, kann ich mir bei LHM auch vorstellen.

Aber in Summe kenne ich keine wartungsärmere Bremse als DS, SM...

Carsten

Sehr interessant zu lesen und anzuschauen, sozusagen "auf Vorrat" - denn um meinen K.Geberzylinder habe ich mich noch nicht geschert, das arme Ding!

So. Heute Belastungstest mit neuen Dichtungen.
Im Vorfeld wurden die inneren Laufbahnen noch einmal gesäubert und poliert.

Die neuen Ringdichtungen in die Nut zu zwängen geht mit Vorwärmen und LHM als Gleitmittel einigermaßen passabel.





Kurz vor dem Zusammenbau:





Aus der Dokumentation läßt sich nur das Verfahren zur Revision des Nehmerzylinders entlocken.
Evtl. fehlt mir ein Kapitel o. ich habe es übersehen? Die entscheidende Info war aber zu finden.
Der Drucktest wird mit 75 atü durchgeführt !

Um das ganze langsam angehen zu lassen wurde erstmal auf Pneumatik umgestellt da dies praktikabler war
und sich aus vergangenen Bastelaktionen noch ein entscheidendes Custom-Made Werkzeug anbot:

Der Cit.M9-Pneumatik.Obi.adapter






Um den Druck des Pedals simulieren zu können kam
Citroen-Tool 08/15.4711-JWD zum Einsatz.





Das ganze hochkant in den Schraubstock, den Kolben hochgespindelt, von oben etwas LHM rein,
Luftdruckadapter mit Aludichtung dazwischen und knapp 12 bar mit der Pumpe drauf.





Resultat: Die angezeigten 11,5 bar blieben >20 Minuten wie angenagelt stehen.




gefühlt wie:



Ob der selbe Test noch einmal hydraulisch mit den 73 bar durchgeführt wird, wird sich zeigen.
Nach meinem technischen Verständnis dichtet der Kolben umso mehr je größer der Druck ist.
Sollte also reichen.

Gruß und schönen Abend

KR-GE-70H schrieb: gefühlt wie:

Die meisten hätten den pneumatischen Test wahrscheinlich mit weniger Druck durchführen müssen weil ihre Pumpen nur bis 10 gehen.

Meine geht bis 11

Das ist eins stärker!

Dicht wie Fort Knox

Na, aber diiese Farbe geht ja GAR nicht!

Andreas

Andy schrieb: Na, aber diiese Farbe geht ja GAR nicht!

Andreas

Die sind nur grundiert.
Ulmengrün kommt erst zum Schluß drauf.

Bei genauerem Studium der Einzelteile fiel auf, daß es es wohl mehrere Generationen von Geberzylindern gab.
Die Überholsets gibt es für kurze und lange Kolben. Die oben i.d. Bildern beschriebenen Zylinder haben wohl kurze Kolben.
Lange Kolben benötigen wohl 2 der Ringdichtungen welche bei den kurzen nur pedalseitig verbaut und nur zum Abstreifen benötigt werden.
Die kleinere Dichtung auf der Stirnseite dient zum eigentlichen Druckaufbau und zum Abdichten des Rückschlagventils. (Davon gibt es zumindest
2 Versionen. Eine kurze und eine mit Stift zum Einhaken in die Rückholfeder. Vereinfacht die Montage. Im Bild rechts)



In einem Ersatzteilbuch der ersten Generation (09/1970) ist der Geberzylinder gänzlich anders dargestellt.



Es fehlt anscheinend die 4mm Spannhülse deren Aufgabe zuvor durch eine einfache Bohrung übernommen wurde.
Als Anschlagbegrenzer diente der Sicherheitsring am Ende des Zylinders.(2)

Auch die Risszeichnung eines WHB der 1.Generation illustriert dies.



Im späteren ET-Katalog findet sich nur noch der Geberzylinder als kompaktes Bauteil.
(Revision mit neuen Dichtungen war wohl nicht vorgesehen)