THEMA: Frage

Hallo Hydraulikspezialisten,

in Sachen Federungskomfort...weich oder hart! Bei dem komplexen Thema, vergißt mal nicht Eure Bereifung...Pneufabrikat, Alter und den Luftdruck!

Spielt ruhig mal mit dem Luftdruck und stellt ihn bei warmen Betriebstemperaturen ein, dies wirkt im Fahrverhalten und Federungskomfort oft Wunder!

Habe u. a. einen MGC Roadster, der Wagen wurde damals bei den Test's nieder gemacht, später stellte sich heraus das der Testwagen mit total falschen Lüftdrücken bereitgestellt wurde.

Jetzt bei der ersten Inbetriebnahme zum Frühjahr, Luftdruck nicht vergessen!

Viele Grüße
Thomas 962C

Ok, jetzt geht die Diskussion schon wieder von vorne los...

Als erstes sollte man sich lieber mal darüber informieren, wie der SM eigentlich "original" federn sollte. Das ist leider schwierig, wenn man den Wagen nicht damals neu oder als Jahrswagen gekauft hat.


Ich habe mir daher einfach mal alte zeitgenössische Autotests des SM durchgelesen, die bestätigen dem SM durch die Bank eine etwas sportlicherer Federung als der DS. Es wird auch beschrieben, dass die Nase bei schnellen Beschleunigungen nach oben geht (das wurde hier komischerweise auch schon in Frage gestellt) usw. usw...


Die ganzen Beschreibungen passten dann sehr genau auf das, was ich auch von meinem SM gewohnt war. Und durch Probefahrten in anderen Citroen und mit Leuten, die schon dutzende und aberdutzende von Citroen und SMs gefahren sind, wurde mir auch bestätigt, dass mein SM normal und eher weich federt, denn hart.


Also macht euch mal nicht unnötig verrückt, sondern recherchiert vorher erstmal

Gruß,
Ekki

Viele gibt es!

Die Kugeln oben sind okinool.
Bei Nachbauten ist das Mittelloch in einem gedrehten Teil drin, nicht in einem so gebördelten wie hier.
Halten tun nach meienr Erfahrung nur alte Nachbaukugeln und originale, die man auffüllen bzw mit okinoolen neuen Membranen überholen kann.

Schlechte Federung kann auch sein, wenn man eine bestimmte überholte Federzylinderserie drin hat bei denen die Dichtungen unten besonders dicht sind (was Blödsinn ist).

Andreas

Gibt es neu Erkenntnisse am unterschiedlichen Federungvserhalten?

Jan

Nehmt die Schweizer-Französisch-Tastatur, dann könnt Ihr alles schreiben.

Nun zu Klaus:

Diese "clapets à lamelles", ich übersetzte das mal mit Lamellenscheibchen, tun doch nix andrers als durch Ausnutzung der LHM-Viskosität die Dämpfung erzeugen. Das sind kleinste Scheibchen, die im Einlaß der Kugel bei der Hin-und-her Bewegung des LHM den Strömungsquerschnitt zumachen. Und ja Klaus: Die Länge und der Durchmesser der LHM-Leitungen, sowie interne Lecks dämpfen auch mit, wenn auch unmerklich. Ein Leck im Höhenkorrektor z.B. läßt den Wagen ja auch nicht im freien Fall ab, sondern sehr langsam.

Grüße

Also zurück zur Haarspalterei: Nicht das Öl dämpft, sondern dessen Viskosität im Zusammenspiel mit dem Strömungsdurchmesser, der durch die Scheibchen verändert wird.

klaus schwaller postete
es fehlen nur die unterschiedlichen accents :: aigu,grave,circonflex , ansonsten ist der inhalt korrekt .

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man braucht dazu keine frz. Tastatur;
nur folgende Tast.-Kombinationen:
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Alt 130 = é
Alt 133 = à
Alt 135 = ç
Alt 137 = ë
Alt 138 = è
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Habe mal links die Kullern abgeschraubt.

Hier Vorn Links


keine Nuten sichtbar, Durchmesser Loch größer als hinten, wahrscheinlich 1,5mm.

Hier Hinten Links


keine Nuten sichtbar, Durchmesser Loch kleiner als Vorn, wahrscheinlich 1,3m.

Wieviel Plättchen drin sind kann ich nicht sagen.

Wie sehen Eure Kugeln aus?

Jan

Bitte mal übersetzen.

es fehlen nur die unterschiedlichen accents :: aigu,grave,circonflex , ansonsten ist der inhalt korrekt .

lieber peter biel ,auch auf die gefahr hin haarspalterei zu betreiben solltest du folgenden satz lesen : quatre spheres servent de ressort de suspension . ces quatre dernieres sont fixes sur des cylindres contenant de l'huile et des pistons relies aux bras de suspension. des C L A P E T S à lamelles contenus dans les cylindres controlent le va-et-vient de l'huile , jouant le role d'AMORTISSEURS . es ist eine definitionsfrage. aber wenn man alles miteinbezieht könnte man genauso behaupten die hydraulikleitungen würden dämpfen .

klaus schwaller postete
das öl dämpft nicht und federt nicht -es ist lediglich ein überträgermedium - würde es dämpfen wäre es schlecht um unseren bremsweg bestellt , -

Nee Klaus, da verstehst du was falsch:

Die Viskosität des LHM in Zusammenhang mit dem Durchmesser der Einströmöffnung in die Federkugeln bestimmt die Dämpfung des Systems, während die Stickstoffmenge und der Stickstoffdruck oberhalb der Membran die Federung bestimmt. Das würde bedeuten, daß z.B. bei dickflüssigerem Öl die Karre träger dämpfen würde.

Natürlich ist das Öl nicht komprimierbar, die Strömgeschwindigkeit aber durch den Durchstromquerschnitt schon beeinflußbar.

Soweit ich mich an Physik erinnere aus der Schule ist bei laminarer Srtömung der innere Widerstand einer Röhre mit der vierten Potenz des Radius proportional!

das öl dämpft nicht und federt nicht -es ist lediglich ein überträgermedium - würde es dämpfen wäre es schlecht um unseren bremsweg bestellt , dann wäre man wohl bei den alten seilzügen geblieben--

Achim postete
Federn tut gas Gas, dämpfen das Öl auf dem Weg durch die Ventilplättchen der Kugeln, mit der Pumpe dürfte das insgesamt im Betriebszustand wenig zu tun haben?!

Achim (Theoretiker)

Ja, versuchen wir doch mal, das Problem theoretisch in den Griff zu bekommen:
Die Kugeln federn abhängig vom Füllgrad weich (viel Gas) bis hart (wenig Gas). Ohne Dämpfung (Öl) würde das Auto schaukeln (weich) oder hoppeln (hart).
Das Öl wird von der Pumpe und dem Druckregler konstant unter Druck gehalten (ca. 170 bar). Das funktioniert ähnlich wie bei einem Common-Rail-Diesel. Wenn jetzt das Auto ausfedert wird an dem entsprechenden Feder-Dämpferelement Öl abgerufen, weil der Federweg länger wird und Öl nachfliesst. Wenn das Auto einfedert, wird Öl in das System zurück gedrückt, weil der Federweg kürzer wird.
Wenn wir jetzt davon ausgehen, dass zwei gleiche Autos unterschiedlich federn, kann das unter obigen Gesichtspunkten nur heissen, dass die Kugeln unterschiedlich gefüllt sind. Das lässt sich im Stand leicht nachprüfen: die Autos einfach an den Kugeln herunterdrücken und die dafür aufgewendete Kraft messen. Sind beide Werte gleich liegt es nicht an der Federung, wenn ein Auto weich oder hart ist.
Um die Dämpfung messen zu können, müssen wir etwas mehr Aufwand betreiben, nämöich den Arbeitsdruck in beiden Autos messen. Ist der Unterschiedlich, ist der Fehler gefunden. Heureka! Wenn nicht, wird es noch aufwändiger: es müssen die Dämpferplättchen verglichen und evtl. angeglichen werden. Stimmen die Bohrungen wirklich bis aufs μ überein? Wenn nicht ist der Fehler gefunden. Juchhu! Wenn doch, leben die Autos und haben Spaß mit dem Fahrer!

Wahrscheinlich ist alles ganz anders und Andreas' Wagen sind nur unterschiedlich betankt.


Viele Grüße

Helge

Wenn aber nun auf das LHM wegen eines Gnubbels auf der Straße der Druck erhöht wird und selbiges durch ein "Zusatzloch" (inneres Leck) auch noch wegströmen kann, federt die Karre weicher ein aber langsamer wieder aus.

Eben
Meiner bescheidenen Meinung nach gibts zwei Faktoren die das Ansprechverhalten stark beeinflussen können: (ich schreibe absichtlich 'stark', da bei sich bei unseren Autos sowieso alles gegenseitlich mehr oder weniger beeinflusst)

1. die Dämpferplättchen in den Stossdämpfern
2. Reibungsverluste, dazu gehören Federzylinder, Schwingarmlager und Stabilager

ersteres kann man leicht überprüfen, siehe hier:


Nr. 2 würde ich so machen: Wagen vorne hochbocken, dann Rad von Hand hoch und runterdrücken und auf Losbrechmomente und Einraster achten. Mit ner Zugwaage kann man das sogar messen.
Dann weiss man schon mal wo das Problem fusst.

Das Problem mit Schwingen ist doch, dass man die Verschleissteile nicht einfach so wechseln kann (die Schwinge selber ist ein Teil des Lagers), und wenn man NOS nimmt, kriegt man Fett das härter ist als Nofretetes Gesichtscreme.

Gruss
Chris

Federn tut gas Gas, dämpfen das Öl auf dem Weg durch die Ventilplättchen der Kugeln, mit der Pumpe dürfte das insgesamt im Betriebszustand wenig zu tun haben?!

Achim (Theoretiker)

Andy postete
Achherjjeh, soll ich ne Statistik mit Excel- Liste machen? Der Pumpentakt ist für die Federung doch egal.

ich sehe bestenfalls Potenzial bei der Kalibrierung des Druckreglers beim Automatic, weil da die Lenkung schnell beißt beim Rangieren. Das ahtted er IE auch, bevor DK den DR kalibriert hat, danach ging die Lenkung immer super und die Federung war auch weicher. Aber soll ich den Automat nun hart machen?

Andreas

Hat die Federung mit Druck zu tun? Ich dachte, die Federung arbeitet mit dem Gaspolster in den Kugeln? Der Hydraulikdruck dämpft doch nur.


Viele Grüße

Helge

Achherjjeh, soll ich ne Statistik mit Excel- Liste machen? Der Pumpentakt ist für die Federung doch egal.

ich sehe bestenfalls Potenzial bei der Kalibrierung des Druckreglers beim Automatic, weil da die Lenkung schnell beißt beim Rangieren. Das ahtted er IE auch, bevor DK den DR kalibriert hat, danach ging die Lenkung immer super und die Federung war auch weicher. Aber soll ich den Automat nun hart machen?

Andreas

Was für einen Pumpen-Takt haben den die beiden Wagen?

Gruß,
Ekki

Beim Helge- Sm vielleicht doch?

Andreas