SUJET : Question

Andy postete
Wer macht nun aus dem ganzen Kram hier einen Artikel fürs WIKI und die Zeitung?

Andreas

immer der, der fragt!

lg
sonja

Wer macht nun aus dem ganzen Kram hier einen Artikel fürs WIKI und die Zeitung?

Andreas

Genau! Was ist das mit GL4+ geht das dann oder nicht?

Andreas

sorry, no images .

www.engineersedge.com/gears/gear_types.htm

Citroen DS/SM, Lotus Esprit all have spiral bevel gears. No hypoid.

chus,

Harry Martens
www.ds-vitesse.com

Ekki postete
Naja, laut Hersteller ist das aber genau so ein "nicht hypoid" GL4 Öl:


"MTL, MT-85 & MT-90 are not for use in differentials with hypoid gears"

Quelle: www.redlineoil.com/product.aspx?pid=46&pcid=7



Und nein, ich will keine Diskussion eingehen, ob das SM Getriebe nun im engsten Sinne Hypoid-verzahnt ist, oder nicht.

Stattdessen unterstelle ich einfach mal, dass die Ingenieure damals einen Grund hatten ein "EP" bzw. "Hypoid" Öl zu verlangen. Steht ausdrücklich in ALLEN Anleitungen, WH-Büchern, Wartungsplänen zum SM drin.


Und auch von Castrol oder Total gibt es spezielle Hypoid-taugliche GL4 Öle, manchmal mit GL4+ bezeichnet.

Gruß,
Ekki

\

Gear_bevel_spiral2.jpg

and

Gear_hypoid.jpg

chus,

Harry Martens

ps, we are now almost 40 years beyond the times the manuals for the DS and SM were written. Quality of oil has improved a bit I think.

Ähm Andy,

ich habe nicht geschrieben, dass Herr Kunz "GL5" empfohlen hat, sondern "Hypoid" Öl. Das hast Du auch wörtlich so geschrieben im allersten Post dieses Threads.

Andy postete

Kunz sacht, er nimmt Hypoidöl 70W90, aber was muss für ein GL da rein?



Andreas

GL5 ist eben kein Synonym für Hypoid, das war doch gerade mein Punkt, die ganze Zeit!


Ich bleibe dabei: Hypoid Öl nach GL4 kann gar nicht falsch sein... das scheint nach Deinen Angaben ja auch Kunz zu verwenden.



Jetzt mach aber ja nicht den Fehler ein nicht hypoidtaugliches GL4 Öl reinzuschütten...


Gruß,
EKki

Also, Ekki, oben das Statement ist falsch. Der Schweizer (DK) hat nicht GL 5 empfohlen! Er schüttet GL 4 rein, weswegen ich auch ganz nuhig mit meinem Schalt Sm bin, der läuft seit 2007 auf GL4. Wusste ich aber nicht.

Das GL5 vom Samstach tausch ich Montach um. In GL4

Von vollsynthetischem Öl wird übrigens abgeraten, um die Angelegenheit zu verkompliizieren. Das soll nun nicht die Synchronringe, wohl aber die Simmerringe angreifen.

Hach, ist das alles so kompliziert!

Andreas

Naja, laut Hersteller ist das aber genau so ein "nicht hypoid" GL4 Öl:


"MTL, MT-85 & MT-90 are not for use in differentials with hypoid gears"

Quelle: www.redlineoil.com/product.aspx?pid=46&pcid=7



Und nein, ich will keine Diskussion eingehen, ob das SM Getriebe nun im engsten Sinne Hypoid-verzahnt ist, oder nicht.

Stattdessen unterstelle ich einfach mal, dass die Ingenieure damals einen Grund hatten ein "EP" bzw. "Hypoid" Öl zu verlangen. Steht ausdrücklich in ALLEN Anleitungen, WH-Büchern, Wartungsplänen zum SM drin.


Und auch von Castrol oder Total gibt es spezielle Hypoid-taugliche GL4 Öle, manchmal mit GL4+ bezeichnet.

Gruß,
Ekki

Hello, just want to inform you with this oil.

I have many clients with Lotus Esprit with Citroen gearbox and they are very much into
the Redline MT 90. I have tried the MTL and MT 90 myself and I prefer the MT 90.
The Lotus Esprit has standard over 200 BHP and most are tuned with even much higher BHP.

grus,

Harry Martens
www.ds-vitesse.com




RED LINE MTL® and MT-90 are designed to provide
excellent protection and improved shiftability for manual
transmissions and transaxles. MTL and MT-90 have
cured the problem of hard shifting in numerous
transmissions which have notoriously difficult shifting.
The secret to their success is two-fold. First, they have
the appropriate coefficient of friction for most manual
transmission synchronizers. Many gear oils, engine oils,
and ATFs are too slippery for proper synchro
engagement. Secondly, the viscosity characteristics of
MTL and MT-90 allow proper shifting over the entire temperature
range which the transmission will experience.
The synthetic base oils used have a very high viscosity
index which provides relatively constant viscosity as
temperature changes. MTL is a low 75W, almost a 70W,
at very low temperatures and a high 80W, nearly an
85W, at elevated temperatures, providing adequate
viscosity to prevent wear and deaden gear noise. MT-90
is a thicker 75W90 version of MTL. The shear stability
and oxidation stability of these products are excellent,
thus the physical characteristics of Red Line MTL and
MT-90 will change little with use.
Red Line MTL is classified as a 75W/80W gear lubricant
satisfying the API Service requirements of GL-3 and
GL-4. MTL also satisfies motor oil viscosities SAE
5W/10W/30, and the viscosity requirements for ATFs.
MT-90 is a 75W90 GL-4 and also satisfies motor oil
viscosities SAE 10W/15W/40. The additive chemistry
used is non-corrosive, so even though they will provide
GL-4 performance, they will not corrode synchros or
bushings. Because of its low corrosivity, Red Line MTL
and MT-90 could also be used in transmissions requiring
GL-1 or GL-3 lubricants. Seal compatibility is designed to
be similar to petroleum-based lubricants.
BENEFIT SUMMARY
• Eliminates notchy shifting
• Designed for manual transmissions and transaxles
• Perfect synchronizer coefficient of friction
• Enables high-speed downshifting
• Excellent shifting even when cold • Eliminates gear whine and rattle at high temperatures
• High-performance gear protection
• Non-corrosive toward synchronizers
• Satisfies manual transmissions and transaxles requiring
motor oils, or GL-1, GL-3, or GL-4 gear oils
IMPROVES SHIFTING
Red Line MTL and MT-90 are able to improve shifting in
most manual transmissions and transaxles. They
provide a relatively constant viscosity as temperature
changes and provides the proper coefficient of friction to
allow synchronizer engagement. Most gear oils are very
viscous at lower temperatures. This higher viscosity
requires increased shift effort to move the synchronizer
gears with the shift fork and to squeeze the oil from
between the synchronizer cone and the mating surface
attached to the gear. Without contact of these two
surfaces, the gear speeds will not be synchronized and
locking of the synchromesh gears will not occur.
Excessive viscosity results in a longer time required to
synchronize before locking occurs.
Viscosity of common lubricants at 0°C (32°F) is
compared with Red Line MTL in the chart below. Note
that the viscosity of ATF and 10W30 motor oil seems to
be adequate. These lubricants are not well suited for
transmission use because of two factors - shear stability
and improper coefficient of friction - which will be
discussed in more detail later. At even lower
temperatures such as -17.7°C (0°F), the differences
between conventional lubricants and Red Line MTL are
even more dramatic. At such a temperature many of
these lubricants would prevent shifting into certain gears,
depending on the design of the transmission.
All oils are slippery, and with most lubricated
components, the slipperier the better, but this is not so
with manual transmissions. The synchronization of
shifting gears requires friction to transfer energy from the
synchronizer, which is locked to the input shaft, to its
mating surface attached to the gear to be locked in as
the drive gear. Few modern transmissions use sliding
gears to change gearing other than for reverse gearing.
Synchromesh transmissions have the gear pairs constantly
in mesh. The drive gear is selected by using the
shift forks to slide a synchronizer ring, which rotates at
the same speed as the input shaft, in contact with the
selected drive gear. Once the drive gear is brought to
the same speed as the input shaft, the locking ring on
the synchro assembly is allowed to slide over and lock
into the drive gear.
The time this process takes depends on how easily the
synchro ring moves and the rate of frictional energy
transfer between the two synchronizer surfaces. Higher
viscosity lubricants slow the sliding of the synchro ring on
the input shaft and require a longer time for the oil to be
squeezed out from between the mating synchronizer
surfaces. After the lubricant is squeezed out, the
coefficient of friction of the lubricant determines the rate
of frictional energy transfer between the two surfaces.
Slippery lubricants such as hypoid gear oils can take too
long to synchronize the gears, which promotes
synchronizer wear. Red Line MTL and MT-90 has a
coefficient of friction which is greater than conventional
oils, allowing a quicker transfer of frictional energy. The
graph below shows the desirable friction curve
demonstrated by Red Line MTL compared to
conventional lubricants. Note how the coefficient of
friction is greater for the MTL than all others except the
motor oil. Some motor oils have an adequate dynamic
coefficient of friction, but most have problems with the
static and low velocity coefficient of friction which can
result in clashing.
Clashing of the gears (actually clashing of the
synchromesh gears, since the drive gears are always in
contact) can occur if excessive shift effort is used in
order to shift the locking ring into place before the
surfaces have achieved equal speed. It may also occur
at the end of a reasonably smooth shift if an instability
exists in the coefficient of friction, causing stick-slip to
occur. In this form of clashing, the ring slides on the
mating synchro gear, but a sudden slippage causes a
grinding of the gears. In order to prevent stick-slip from
occuring and the gear clashing which results, the
coefficient of friction should inflect downward as the
relative speed drops to zero.

Achim postete
... die meisten Differentiale haben eine "lifetime" Füllung.

Wenn Du das falsche Öl ins Getriebe kippst, haben die auch eine Lifetime-Füllung: Das Getriebe geht genau mit einer Füllung putt.

Hier mal ein Beispielprodukt für spezielles GL4 Hypoidöl:






Carlube Hypoid EP80W GL4 (4.5 Litre)
Carlube EP80W Hypoid gear oil is suitable for older synchromesh gear boxes where the GL-5 specification is too high for the particular gearbox Size Stock Code Barcode and could lead to clogging.

Additional Notes:
•Specifications: API GL-4



War doch gar nicht so schwer, oder?


Gruß,
Ekki

Ekki, genau so isses!

In der Triumph community wird definitiv von GL5 im Getriebe abgeraten, da hat es schon Probleme mit Synchronringen und Anlaufscheiben gegeben.

Also reines Diff: Gerne GL5

Diff und Getriebe im selben Gehäuse (Also SM): Hypoidfähiges GL4 (ich habe aber noch keins gesehen, das nicht Hypoidtauglich war).

Im Getriebe wird ja auch regelmäßig gewechselt, die meisten Differentiale haben eine "lifetime" Füllung.

Viel Erfolg

Achim

Ok Peace,
mein unfreundlicher Unterton wurde durch Deinen unfreundlichen Unterton ausgelöst. War nicht persönlich gemeint, wir sind quitt und haben uns wieder lieb, ok?


Was das Thema angeht, lass uns doch einfach mal die gesammelten Positionen erfassen:

- Citroen empfiehlt "EP" bzw. "Hypoid" Öl.

- Der schweizer SM-Experte empfiehlt ebenfdalls Hypoid Öl

- GL5 Öl soll laut mancher Experten die Synchronringe innerhalb von 10,000 km angreifen, aber:

- In Deinem SM ist GL5 schon seit über 18 Jahren und 100,000km oder so drin, was die Theorie schon etwas in Frage stellt.

- Manche Experten empfehlen sogar GL5 ausdrücklich, andere raten davon ab.

- Recherchen im Netz ergeben, dass es durchaus Hypoid-taugliches Öl nach GL4 gibt.


Der logische Mittelweg, gegen den keiner was einwenden kann, sollte doch daher sein:


Hypoid taugliches Öl nach GL4 Norm



Wenn wir uns darauf einigen können, brauchen wir doch jetzt nur noch das beste Fabrikat zu finden, oder?



Gruß,
Ekki

Mann- ich wollte lediglich das Ölthema mal geklärt haben, bisher war es das aus meiner Sicht nicht. Wenn Du das alles schon gewusst hast, hättest Du es gleich fachlich richtig beantworten können.
Wenn ich da oben was Wirres geschrieben habe, dann waren das nur deswegen wirre Angaben, weil die Angaben eben aus unterschiedlicher Quelle unterschiedlich waren. Warum schreib ICH dann wirres Zeug?

Und mit leicht unfreundlichem Unterton schreibst Du des öfteren. hat mir halt mal gelangt.

Lassmers.

Andreas

Sag mal Andy, hast Du irgendwelche Komplexe, oder wieso bringst Du mittlerweile in fast jedem Thread Deine politischen Ansichten mit ins Spiel? Gehts noch?

Aber um deine Fragen zu beantworten: Ich habe weder ein Problem mit Dir, noch bin ich politisch links. Aber wenn jemand technischen Unsinn und Verwirrung verbreitet und das auch noch mit Überheblichkeit garniert, sollte er auch in der Lage sein, ein wenig Ironie einzustecken.

Und auf technisches Unverständnis und mangelndes Aufmerksamkeitsvermögen bin ich bestimmt nicht neidisch, es schockiert mich eher.


Gruß,
Ekki

Armer Ekki!

Wenn Du ein Problem mit mir hast, pack es aus. Neid? Bist DU Linksfraktion? Oder wo drückt es?

Andreas

Ulli_39 postete
Beim Thema Oel immer gescheidig bleiben

API GL4 - Öle für den Einsatz in vielen Bereichen, von leicht bis schwer. Sie beinhalten effektiv 4% Antireibungsadditive. Sie stellen die Mindestanforderung für Hypoidverzahnungen dar, also das mindeste, was in ein Differenzial geschüttet werden darf, dafür aber allemal ausreichend.

API GL5 - Öle für den Einsatz unter schwersten Belastungen. Sie enthalten bis zu 6,5% Additive. Sie sind für Hypoidantriebe mit großen Anliegeflächen geeignet, wie z. B. in LKW Differenzialen. In Schaltgetrieben mit Buntmetallen (also Synchrongetrieben) sollten sie jedoch nicht verwendet werden. Die Öle, die in Synchrongetrieben verwendet werden, sollten eher der Vorschrift des Herstellers entsprechen. API GL5 Öle können allerdings ohne Additive in Sperrdifferentialen verwendet werden, falls sie zusätzlich den MIL-L-2105D oder ZF TE-ML-05 Spezifikationen entsprechen. In diesen Fällen ist die Klassifizierung API GL5+ oder API GL-5 LS.
Sucht euch eines aus.

ULLI

Richtig, denn was manche anscheinend nicht verstehen, ist die Tatsache, dass die GL Kategorie nich unbedingt Hypoid-Tauglichkeit ausschließt...


Aber das scheint manche hier etwas zu überfordern, wie man sieht

Andy postete

Bleib Du ruhig bei Deinen Lämpchen und lass das mit den Ölsorten.

Andreas

Nana, wenn ich Deine unlogischen und widersprüchlichen Reaktionen und Argumentationen bzgl. des Themas hier verfolge, kann ich aber auch nur entgegnen:


"Bleib Du lieber beim Häuslein-Kritzeln und lass das mit den Ölsorten."




Gruß,
Ekki

Beim Thema Oel immer gescheidig bleiben

API GL4 - Öle für den Einsatz in vielen Bereichen, von leicht bis schwer. Sie beinhalten effektiv 4% Antireibungsadditive. Sie stellen die Mindestanforderung für Hypoidverzahnungen dar, also das mindeste, was in ein Differenzial geschüttet werden darf, dafür aber allemal ausreichend.

API GL5 - Öle für den Einsatz unter schwersten Belastungen. Sie enthalten bis zu 6,5% Additive. Sie sind für Hypoidantriebe mit großen Anliegeflächen geeignet, wie z. B. in LKW Differenzialen. In Schaltgetrieben mit Buntmetallen (also Synchrongetrieben) sollten sie jedoch nicht verwendet werden. Die Öle, die in Synchrongetrieben verwendet werden, sollten eher der Vorschrift des Herstellers entsprechen. API GL5 Öle können allerdings ohne Additive in Sperrdifferentialen verwendet werden, falls sie zusätzlich den MIL-L-2105D oder ZF TE-ML-05 Spezifikationen entsprechen. In diesen Fällen ist die Klassifizierung API GL5+ oder API GL-5 LS.
Sucht euch eines aus.

ULLI

Hi Ekki,
mag sein, dass ich nicht jünger werde. Aber ich bin noch nicht vollständig verblödet, und manche der Laberaussagen hier sind schlicht nicht amtlich zu nehmen für mich. Allerdings habe ich nicht hier nach alten Freds gesucht.

Was Cit eingefüllt hat, keine Ahnung. Müller sagte damals GL 5. Müller war ja nun nicht ebend er blödeste iNS achen SM. Und solange solche Aussagen durcheinander gehen und keiner eine technisch sauber begründete Aussage macht, glaube ich nichts.

HM hat das sauber begründet. ist kein Hypogetriebe- war mir zwar neu, aber sei´s drum der Mann macht ja nur solche Sachen, der müsste es wissen.

Bleib Du ruhig bei Deinen Lämpchen und lass das mit den Ölsorten.

Andreas