SUJET : Question

Hi Carsten,

ungewiss, ob's überhaupt klappt, der Break zickt noch. Alternativen:
- SM nehmen (bei verfügbarer Garagennutzung über Nacht incl. scharfem Wachhund)
- XM nehmen (bei verfügbarer Carportnutzung excl. Wachhund)
- zuhause bleiben zum GS-Schrauben und antesten

Mer wird sehen, ich halte Dich auf dem Laufenden. Bei MIR ist in the middle of nowhere ca. 300km weit, not to forget

Stefan

PS: OT, powered by CB, sorry Junx!

... Hi Stefano,

das hab ich ihm am Tele auch schon gesteckt

Hoffen wir mal das Beste für Samstag. Gibts schon ne Durchflugzeit für Göttingen ? Ich kümmer mich morgen um den SM. Und fahr die Woche über den Karren mal in Gö rum, damit der sich ein wenig bewegt, und wenn ich liegenbleibe, es NICHT mit Felix auf der A39 in the middle of nowhere ist.....

Carsten

Hi Jan,

alles klar Ich meinte aber nicht die Schaftdichtungen, die zu erneuern sich bei so ner OP immer lohnt, sondern den Zustand der Ventilführung und des Ventilsitzes. Bei dem vorliegenden Fehler hat der Sitz wahrscheinlich eher nix abgekriegt, vielleicht wirfst Du sicherheitshalber trotzdem ein Auge drauf. Schaden kann's net, nur so als Hinweis...

Grüßle,
Stefan

Warum das Ventil krumm ist, ist bekannt. Eigene Blödheit, man kann es sich schon denken. Das mit dem Edding ist eine gute Idee, werde ich so probieren, ebenfalls die Dichtheit ohne Federunterstützung. Ventilschaftdichtungen müssten ok sein. Jedenfalls habe ich im Schiebebetrieb keine Qualmwolken entdecken können, anderseits, wenn ich schon mal dran bin.

Werde berichten.
Jan

Hi Jan,

ist bekannt, weshalb das Ventil krumm wurde? Wenn es zu Ventil-Kolbenkontakt kam könnten die anderen Einlaßventile auf der betroffenen Zylinderbank auch etwas abbekommen haben. Sieht man Abdrücke auf dem Kolbenboden?

Ich prüfe die Ventildichtheit auch immer mit Benzin oder Spiritus, aber mit ausgebauten Ventilfedern. Grund: Ist ein Ventil nur leicht krumm, zieht die Feder den Teller in den Sitz und alles scheint gut. Im Betrieb kommt es dann schlimmstenfalls zu einem Dauerschwingbruch des Ventils am Übergang Teller-Schaft. Erkennbar ist ein leicht krummes Ventil am Tragbild. Dazu trage ich am Ventilteller dünn mit Edding Farbe auf und drehe das Ventil mit dem Saugnapfdingens im Sitz, wobei die Farbe umlaufend gleichmäßig abgetragen werden muss.

Wenn Du schon das Puzzle auseinander hast: Wie stet es um Ventilschaftspiel und Sitzringzustand?

Spätestens nach dem Feinschleifen der Ventilsitze sollten die Dinger ohne Ventilfedern spritdicht sein.

Viel Spaß und Erfolg wünscht
Stefan

Hi,

das Zeug liegt bei mir rum, Jan. Im Regal im Laden. Nur mal so

Schöne Grüsse,

Carsten

Habe natürlich ein intaktes Ventil zum Vergleich zusätzlich eingespannt. Dann sieht man den Unterschied natürlich deutlich.

Habe erst einmal Schleifpaste und dieses Suagnapfdingens bestellt.
Werde wohl die Tage dann montieren.

Gruß Jan

... wie präzise kann man denn in ein Schraubfutter spannen ?

Ist aber eh akademisch, das Ding ist sichtbar krumm, und es ist auch nicht dicht, ergo neu.

Schöne Grüße,

Carsten

P.S. Jan, ist es klimatisiert in Deiner Halle ? Dann könnte man mal zusammen weitermachen. Sonst, eher, nein, bei 34 Grad....

Ey Carsten: Der hat das in eine Drehmaschine gespannt und nicht in einen Dremel!

Einspannen ist sinnfrei. So präzise kannst Du nicht einspannen. Überleg mal, EIN Grad am Schaft sind 10 cm weiter hinten ne Menge mehr.

Die richtige Diagnose ist eine Abrollplatte, dickes Glas oder so. Da sieht man es dann richtig, ohne Einspannfehler.


Carsten Neunmalklug

Einlaßventil Zyl. 1 krumm, mit dem Auge nicht zu sehen. In das Futter einer Drehmaschine eingespannt, dann kann man es eiern sehen. Werde nun ersteinmal alle Ventile neu einschleifen und dann weitersehen.
Jan

.... Sag ich doch . Leicht krumm, dort geht die Kompression hin.

Was für Fragen hast Du denn konkret zu den Markierungen?

Wenn Du EXAKT ! wissen willst, wo OT ist, dann geht das 100% so:

1. Kolben kommt ho, und wenige mm vor OT machst Du an einem Fixpunkt, z. B. Blockrand, eine Markierung auf die Scheibe.

2. Dreh den Motor über OT und wieder runter.

3. Wenn der Fühlstab GENAU GLEICH TIEF wie bei 1. eintaucht, mach die 2. Markierung, vom selben Fixpunkt aus wie bei 1.

4. Ziehe eine Linie von Markierpunkt 1 zu Markierpunkt 2 auf der Schwungscheibe. Finde die Mitte der Linie und ziehe eine Senkrechte nach aussen. Markiere dort einen Punkt, gut sichtbar.

DAS ! ist das wahre OT. Aber das liegt beim SM relativ genau an PMH, denke ich, bei mir war es nach etlichen Messereien auch so. Auch wenn ich das nicht glauben wollte mit meinen desaxierten Kolben.

Carsten

So habe den Zylinderkopf mal mit Spiritus gefüllt. Ergebnis: Einlassventil Zyl. 1 undicht, läuft schön aus dem Einlasskanal wieder raus, werde morgen das Ventil mal ausbauen und gucken.
Hat denn niemand mal einen Tip bezüglich der Markierungen auf der Schwungscheibe?

Gruß Jan

Also warum ich mich an der Steuerung zu schaffen gemacht habe: Wollte die Steuerketten spannen. Jedoch Imbusschraube rund, Spanner ausgebaut und Imbusschraube ersetzt, dabei Nockenwellen verdreht. Alles wieder zusammengebaut - schlechter Motorlauf (unrund und rauh besonders im Leerlauf) Vergaser und Zündung alles in Ordnung.
Eingestellt wie von Euch beschrieben. Kein Erfolg.

Habe noch einen SM mit eingebautem Motor (R109 mit 9tkm) der stand 19 Jahre. Dieser Motor läuft im Leerlauf so ruhig und vibrationsarm, daß ich gestern mal geschaut habe welche Markierung am Schwungrad zu sehen ist wenn die Markierungen Zyl 1-3 übereinstimmen. PMH ist nicht zu sehen, steht so zwischen 5° und 10°.

Etwas ratlos.

Jan

P.S:- welcher hatte nur 4 bar- der 1er ? Das ist doof, denn die beiden hinteren Paare kriegt man ja so von unten hoch + raus. Das könnte man in eingebautem Zustand machen.... nur vorn nicht.

Carsten

...dazu müsste aber der Kopf noch drauf sein

Hast Du mit Spiritus mal geguckt, ob die Ventile WIRKLICH dicht sind ?

Sonst hilft nur die Annahme, das es rechts übergesprungen war.

Also: Wie im Buch + am Telefon: KW auf PMH, Wellen rechts auf kurze Markierung. Maximale Abweichung: Eine Strichbreite, mehr gebe ich dem nie als zulässig.

Linke Seite: Dann ebenfalls kurze Marken. ABER die sind FIES reinzukriegen, weil ein Zylinder in dem Moment die Nocken in Ventilöffnung hat. DAHER dreht man per Uhr den 6er nach oben, und stellt es dann dort anhand der langen Marken ein, und dreht dann wieder in OT1 (PMH), und guckt, was dann links los ist- dort muss dann ja "kurz" wieder passen.

Dann kannste den 2* von Hand durchkurbeln, und gucken, ob er blockiert, und danach, ob Du Kompression hast, und dann wirf ihn halt an. Noch ein Tip: Prüfe, wenn der Kopf ab ist, den gleich mal, das das schmale Öllöch frei ist (da, wo der O - Ring in der ZKD liegt). Reinige die Kanäle und die Büchsen aussenrum. Blas die Sacklöcher der Kopfschrauben aus !, und reinige die Schrauben ! (kein Öl + nix verwenden, sagt das Buch, verfälscht das Drehmoment von 110 NM).

Sonst ruf nochmal an, ich bin prinzipiell irgendwie verfügbar, evtl. auch heute nacht.....

Carsten

Ganz klar PMH. Mit dem Spezialwerkzeug wird der ja mittels Meßuhr im Kerzenloch ermittelt. Dies ist aber eher für die linke Bank von Bedeutung, da dort keine Markierung auf dem Schwungrad ist.

Kompression: Wenn Du vor dem Kompressionstest einige Spritzer Motoröl ins Kerzenloch tust und dadurch die Kompression sich signifikant verbessert, liegt es an den Kolbenringen. Wenn sie sich nicht verbessert schließen die Ventile nicht.

Grüße

Hallo zusammen,

folgende Frage: wenn die Nockenwellen der rechten Zylinderbank ( Zyl. 1-3) mit Ihren Markierungen mit den Lagerdeckeln der NW. übereinstimmen, welche Markierung ist dann auf dem Schwungrad zu erkennen? Motor ist ein 2,7L Vergaser.

Nachdem ich unbefriedigende Kompression auf dieser Zylinderbank habe, habe ich den Kopf abgenommen. Da ist aber alles tiptop. Ventile gerade und dicht.

Die Frage ist: Ist PMH oder eine Gradzahl auf dem Schwungrad zu erkennen?

Danke Jan